9. Definizione e quantificazione dei costi nei sistemi di trasporto

Utente paga il gestore di trasporto pubblico. Se usa il mezzo privato l'utente è anche gestore del servizio. I gestori del servizio pagano i gestori delle infrastrutture.

• Collettività: Analisi benefici vs costi
• Gestori infrastrutture e servizi: Analisi finanziaria - ricavi vs costi
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La definizione e quantificazione dei costi di un sistema di trasporto può essere vista sotto punti di vista di diversi soggetti. Quando si guarda ai costi dal punto di vista degli utenti, si parla di #Costo generalizzato del trasporto

Costo generalizzato del trasporto

Al grafo bisogna aggiungere delle impedenze: la difficoltà di percorrere il nodo o l'arco. Il costo generalizzato può avere moltissimi parametri più o meno ricorrenti nei vari casi.

Nei fatti, ci si riferisce alla formula sottostante, che tiene conto delle 4 fonti di costo principali:

dove:

• $C_m=$ #Costo monetario dello spostamento
• $C_t=$ #Costo del tempo impiegato per lo spostamento
• $C_r=$ #Costo del rischio e del disagio che si corre durante lo spostamento
  • di avere incidenti - rischio rispetto a eventi indesiderati
• $C_d=$ #Costo del disagio percepito per mancanza di comfort durante lo spostamento
  • Quanto il viaggio viene percepito più o meno confortevole dall'utente
    I primi 2 sono usati praticamente da tutti gli utenti nelle loro valutazioni personali.

Per modellare bene il comportamento dell'utente, bisogna usare i parametri percepiti non quelli effettivi. La percezione può essere diversa da persona a persona e rispetto ai valori effettivi.

Il costo generalizzato si calcola anche per le merci. In quel caso il rischio ad esempio può essere il rischio di danneggiamento. Lì c'è anche il fatto doloso: come il furto.

Bisogna trovare un'unità di misura comune. Senno come confronto i vari costi?
Ci sono diversi modelli. La maggioranza dei modelli riporta tutto in termini monetari. Alcuni riportano tutto al tempo.

Costo monetario

Nel costo monetario rientrano tutte le spese necessarie all'uso del veicolo:

• Uso dell'infrastruttura (parcheggi, pedaggi,...)
• Esercizio del veicolo (carburante, olio, pneumatici, manutenzione, assicurazione,...)
• Accessi ai servizi (tariffe del TP,...)

Ci sono delle differenze tra quelli che sono i costi effettivi e i costi percepiti dall'utente. Solitamente, almeno nel #Trasporto privato, i costi percepiti tendono ad essere minori di quelli effettivi.

Trasporto privato

L'utente percepisce i costi di:

• Uso dell'infrastruttura
  • Pedaggio
  • Parcheggio
• Esercizio del veicolo
  • Carburante - L'unico largamente percepito dalle persone
  • Lubrificante
  • Pneumatici
    Nel trasporto privato è molto più facile che ci siano costi monetari non percepiti.
    La percezione è collegata di solito al singolo viaggio, non a più viaggi.

Trasporto pubblico

L'utente percepisce solo la tariffa.

Costo del tempo

In generale, il tempo speso all'interno di un sistema di trasporto, viene considerato come tempo perduto dall'utente.

Il tempo dall'utente viene stimato. La stima può essere più o meno precisa. La difficoltà maggiore risiede nel quantificare la percezione del tempo.

Lo spostamento, tipicamente comprende più tratti: comprende più modi di trasporto (a meno di non andare a piedi).
Sono previste tante fasi. Il tempo complessivo per l'effettuazione dello spostamento, può essere diviso in varie fasi

• Accesso al primo sistema di trasporto
• Interscambio tra sistemi di trasporto diversi
• Tempo di attesa (viene percepito anche 2/2.5 volte la percezione del tempo a bordo. Fino a $\frac{1}{4}$ del tempo di attesa atteso, non lo consideriamo. Oltre quel tempo, conta molto)
  • Non è indipendente dalla frequenza del sistema
  • È correlato col tempo che ci aspetteremmo di aspettare
    • C'è sistema a orario e a frequenza
• Tempo di percorrenza
• Raggiungimento della destinazione finale

L'orologio mentale cammina a velocità diversa a seconda delle fasi di spostamento.

Per quantificare questa cosa si chiede alle persone quanto tempo hanno impiegato a compiere uno spostamento conoscendo noi il tempo effettivo.
L'orologio cammina più rapido quando ci sono momenti non ritenuti necessari (le attese) - sovrastimiamo il tempo
Nell'atto di moto sotto-stimiamo il tempo.

Monetizzazione del tempo

Per la monetizzazione occorre distinguere in particolar modo tra gli utenti che guadagnano dallo o nello spostamento, da quelli che invece potrebbero guadagnare se impiegassero il tempo dello spostamento per lavorare.
Vien da se che il Valore del Tempo dipende tra l'altro dal salario dell'utente.

Intervengono molte variabili.

• Tipo di spostamento:
  • sistematico o no
    • Solitamente è correlato al valore del lavoro
    • È proporzionale per alcuni lavori: missione, corrieri. Il loro lavoro è legato al tempo di spostamento
  • Tempo libero
    • Dipende dalla disponibilità residua a spendere per il tempo libero, rispetto alle attività, beni e servizi primari

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❗❗❗ COMPLETARE ❗❗❗
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Costo del tempo

Scegliere certi modi di trasporto dà modo di usare il tempo durante il viaggio.

Costo del rischio e del disagio

PREFERENZE DICHIARATE
"Quanto saresti diposto a pagare per dimezzare la possibilità di incidente?", "Sei disposto a pagare 5€ in più per avere un posto più largo sul treno?"

PREFERENZE RILEVATE
Prendendo un campione si può vedere quanta gente acquista in una determinata classe di comfort ad esempio.

I rischi che dipendono da noi stessi li sottovalutiamo

Costo del disagio

Costo per i gestori dei servizi

Quando si guarda ai costi dal punto di vista dei gestori dei servizi bisogna guardare a:

• Costi di produzione
• Costi di gestione

Si guarderanno a:

• Costi dei Produttori di servizi coperti tutti o in parte dagli utenti
• Costi dei soggetti proprietari o gestori delle infrastrutture coperti tutti o in parte o dai produttori o dagli esercenti del servizio o direttamente dagli utenti.

Trasporto ferroviario

Per i costi del trasporto ferroviario si fa normalmente riferimento a quanto stabilito in sede UIC.
Normalmente i costi vengono riferiti ai prodotti (categorie di treni) o ai diversi settori funzionalio (operazioni ai terminali, per la formazione dei treni, per la circolazione, ...)

Trasporto stradale

Trasporto marittimo

I diritti portuali sono fissi. Fisso rispetto alla produzione.
La nave per produrre deve viaggiare. Fermo genera solo costi. La nave ideale viaggia sempre.

Trasporto aereo

Costi per i gestori dell'infrastruttura

La valutazione dei costi dell'infrastruttura tiene conto di:

• Elementi che costituiscono l'opera (infrastrutture, impianti, ...)
• Oneri per il rinnovo al termine della vita utile (quote di ammortamento)
• Oneri per il mantenimento in efficienza durante tale periodo (oneri di manutenzione ordinaria)

La durata della vita utile varia a seconda dell'infrastruttura. Di seguito si riportano alcuni ordini di grandezza generici

Le principali voci di costo sono costituite da ammortamento e manutenzione.

Infrastruttura ferroviaria

Dal 1991, la Direttiva 440 dell'Unione Europea ha istituito il principio di libero accesso al mercato ferroviario. Questo ha portato alla divisione delle aziende nazionali in particolar modo dividendo le responsabilità sul servizio e sull'infrastruttura. In Italia ad esempio, proprietario dell'infrastruttura è RFI (Rete ferroviaria Italiana), mentre gestore del servizio sono Trenitalia o Italo.

AREA
L'area di costruzione può essere di proprietà del gestore. Oppure può essere del demanio (pubblica). Se un'infrastruttura è definita di pubblica utilità, l'area potrebbe essere data in uso al gestore gratuitamente. L'area può anche essere espropriata pagandola ai proprietari.

Infrastruttura stradale

(es. ANAS)
L'utilizzazione dell'infrastruttura stradale, in Italia, è generalmente libero.
Il mantenimento e potenziamento è generalmente finanziato tramite

• Gettito fiscale dello Stato
• Tassazioni mirate
  • Accise sul carburante
  • Bollo auto
• Pedaggi (autostrade, grande viabilità; a volte come dissuasore all'ingresso in città con il mezzo privato - road Pricing)

ASCOLTA Manutenzione straordinaria e ordinaria

Infrastruttura portuale

Il maggior costo per i porti è il dragaggio.

Infrastruttura aeroportuale

Lato aerea: dove stanno gli aerei
Lato terra: dove stanno le persone

Esternalità e costi esterni

Effetti indotti non riflessi da prezzi di mercato. Quando si sposta il punto di osservazione sulla collettività, anche quella che non necessariamente usano l'infrastruttura o il servizio.

Alcuni effetti dei sistemi di trasporto producono esternalità positive o negative.

• #Esternalità negativa
• #Esternalità positiva

Le esternalità possono o meno tradursi in costi esterni.
Rimangono circoscritte fra produttori o utenti di un servizio: non riguardano la collettività (loro hanno solo gli effetti: esternalità). Il costo va solo a utenti e produttori.

Ci sono anche esternalità non traducibili in costi esterni. Tutte quelle in cui per fare dei calcoli devo introdurre elementi di soggettività.

• Ecologici: vita nelle sue varie forme - non sono facilmente traducibili in euro.
  • Perdite di vite umane per incidentalità stradale
  • Conseguenze delle variazioni climatiche
• Estetico culturali
  • Sentimento e memoria storica

Esternalità negativa

Apporto di danni senza doverne pagare i costi.
Costi di produzione e costi di mercato dei prodotti inferiori ai costi sociali della loro produzione.

Esternalità positiva

Apporto di vantaggi senza ottenere pagamenti.
Benefici sociali maggiori rispetto ai benefici privati.

• Aumento valore case a seguito della costruzione di una metropolitana

Schema generale di riferimento

Esempio. Ferrovia urbana

Esternalità:

• Incidenti
• Congestione
• Inquinamento atmosferico (locale)
• Variazioni climatiche

Tipiche esternalità positive:

• Diminuzione consumo carburante
  • Modal shift
• Minori emissioni di CO2

Tipiche esternalità negative:

• Emissioni rumorose - La ferrovia è rumorosa (se sul singolo elemento. Confrontato con una strada siamo li)
• Impatto ambientale - Effetto barriera e visivo. una ferrovia, per sua definizione, è una barriera fisica.
  L'effetto barriera è un esempio di esternalità monetizzabile: per ovviarvi costruisco sottoterra.

Indicatori sintetici per la quantificazione dei costi esterni

I principali enti da cui ricaviamo una quantificazione dei costi esterni sono:

• Il progetto ExternE - finanziato dalla Direzione Generale Trasporti ed Energia della Commissione Europea
• Studio INFRAS-IWW pubblicato in Svizzera e Germania nel 2004

I costi maggiori sono dati da

• Cambiamento climatico - 30%
• Inquinamento atmosferico - 27%
• Incidentalità - 24%
• Altri - 7%